60 лет со дня кончины В.И.Юркевича

С малых лет Владимир охотно и славно рисовал и уже тогда проявлял завидные математические способности. Став гимназистом, успешно занимался многими предметами: историей, литературой, иностранными языками, математикой и физикой. А вне учебных занятий он часто посещал театр, увлекался фотографией и приключенческими романами В.Скотта, Ф.Купера, Ж.Верна. Ему нравилось работать руками: пилить, строгать, в общем, мастерить что-нибудь интересное. В своих дневниковых записях он признавался: «Если бы всегда у нас было по четыре урока, как бы было хорошо, я успевал бы и почитать, и порисовать, и попилить, а то всегда недостает на все времени» (Цит. по: [2]). В шестом классе Владимир решил «заняться кораблестроением», смастерив небольшой корабль-парусник. «Вечером я залил воском дно моего корабля, положил в него груз и спустил его (только без мачты) в лохань с водой, — записал Володя Юркевич в дневнике. — Он плавал отлично. Тогда я попробовал поставить на него палубу с мачтами, но не тут-то было! Они сейчас же повалили корабль на бок, и сколько я его ни устанавливал, все ничего не выходило, потому что равновесие было очень неустойчиво» (Там же). Однако этот трудовой подвиг, который длился несколько дней, успешно завершился.

После окончания с золотой медалью 4-й мужской гимназии в 1903 году, Владимир Юркевич отправился в Санкт-Петербург поступать на недавно открывшееся кораблестроительное отделение Санкт-Петербургского политехнического института. Из 500 поступавших абитуриентов были приняты всего 27 человек, в том числе и Юркевич. Возглавлял отделение выдающийся корабельный инженер Константин Петрович Боклевский, известный не только в России создатель многих кораблей русского флота. Студенты этого отделения обязаны были посещать без пропусков лекции, выполнять практические задания и пройти три летние практики. Уровень обучения в институте был высоким. Здесь преподавали знаменитые кораблестроители: И.Г.Бубнов, А.Н.Крылов, Н.И.Кореев, Г.Н.Пио-Ульский, А.П.Фан-дер-Флит и другие специалисты в этой области. Лекции выдающихся преподавателей, безусловно, многое давали Юркевичу, но он не ограничивался только их материалами, поэтому все оставшееся свободное время проводил в чертежных, лабораториях, где трудился над проектами до полуночи, а потом выключалось электричество.

Курсовые работы Юркевича, посвященные поиску новых путей при расчете обводов кораблей, оценил декан факультета профессор Боклевский. По воспоминаниям Юркевича, Боклевский прививал студентам особую любовь к кораблям, учил видеть красоту их линий, наслаждаться мощью, скоростью и особой, только им присущей, элегантностью. Под его руководством талантливый студент начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса корабля (ставшую в будущем знаменитой), связанную с лучшей его обтекаемостью.

В 1909 году Владимир Иванович, окончив институт с отличием, получил диплом инженера-кораблестроителя, который давал ему право «сооружать всякого рода суда и судовые машины, и механизмы». Однако ему хотелось служить на Военно-морском флоте, поэтому он продолжил обучение на последнем курсе Кронштадтского морского училища. Через год, получив звание подпоручика с зачислением в корпус корабельных инженеров, был назначен на Балтийский судостроительный и механический завод.

После проигранной войны с Японией Морским штабом была разработана «Программа развития морских вооруженных сил России на 1909–1919 гг.», согласно которой для обороны страны нужны были суда разных типов. Особая роль в реализации программы была отведена Балтийскому заводу. И Владимир Иванович получил должность конструктора технического кораблестроительного бюро завода, где началась работа по созданию четырех громадных крейсеров серии «Измаил».

Здесь Юркевич предложил воистину революционное решение — новую, обтекаемую форму корпуса корабля. Дело в том, что в то время все носовые части самых быстрых судов мира были «ледокольными», их еще называли адмиралтейскими. Новая же обтекаемая форма корабля помогала достичь большей скорости при меньшей мощности машин и меньшем потреблении топлива. После нескольких испытаний были признаны преимущества новой формы и часть кораблей из серии «Измаил» начали строить согласно нововведению, однако достроены они так и не были из-за недостатка финансирования, а потом и вовсе были проданы на лом Германии.

В январе 1911 года молодой инженер Юркевич приказом начальника Балтийского завода назначается помощником строителя самого большого и быстроходного в мире линейного корабля «Севастополь», а в октябре того же года — конструктором технического корабельного бюро завода. На инженера Юркевича была возложена ответственная задача по спуску корабля на воду, где требовалось рассчитать именно приложение задерживающей силы, чтобы вовремя остановить корабль и не дать ему врезаться в противоположный берег Невы. Молодой инженер блестяще справился и с этой задачей.

В декабре 1912 года Юркевич «высочайшим приказом по Морскому ведомству» был произведен в поручики, в 1914 году — в штабс-капитаны. В 1915 году его перевели в отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем подводных лодок «Форель» и «Ерш». На заводе «Ноблесснер» в Ревеле Юркевичем были спроектированы и построены 11 подводных лодок, в 1916 году — разработан проект подводного минного заградителя.

В марте 1918 года капитан корпуса морских офицеров Юркевич приказом начальника Балтийского завода назначается помощником заведующего Николаевским отделением Балтийского завода в городе Николаеве с жалованием 12000 рублей в год, где принимает активное участие в достройке и испытаниях подводных лодок типа «АГ», несмотря на Гражданскую войну и германскую интервенцию.

Не собираясь покидать страну навсегда, в феврале 1920 года на недостроенном танкере «Баку», отплывшем по маршруту Николаев — Одесса — Константинополь, Юркевич отправился в Турцию. Предполагают, ссылаясь на документы его личного архива, что этот поступок был вызван в большей степени настойчивостью его первой жены, Надежды Евгеньевны (урожденной Тверитиновой), с которой он расстанется в 1931 году в Париже (там же он обретет свое счастье, женившись на Ольге Всеволодовне Крестовской, дочери известного писателя и автора «Петербургских трущоб»).

В Константинополе Владимиру Ивановичу пришлось зарабатывать на жизнь по-разному. Сначала он трудился грузчиком в порту частной верфи, затем организовал с группой эмигрантов артель по починке и продаже старых автомобилей. Чтобы получить французскую визу и переехать в Париж, пришлось ждать два года.

Но и в Париже тоже нелегко было найти работу. С большим трудом ему удалось устроиться токарем на завод «Рено» («Renault»). О своей профессии кораблестроителя пришлось забыть на целых пять лет.

Помог возвратиться к ней случай: как-то взяв свежий номер газеты «Фигаро», Юркевич увидел большую фотографию нового лайнера «Иль де Франс» («Île de France») пароходства «Компани женераль трансатлантик» («Compagnie Générale Transatlantique»), сопровождавшуюся сообщением, что это судно вышло в свой первый рейс через Атлантику. Упоминалось также, что при конструировании и строительстве этого первого крупного послевоенного пассажирского парохода были использованы новейшие достижения в области кораблестроения. А на фото носовая часть корабля была острая. Это сообщение побудило Юркевича покинуть завод «Рено» и вернуться к прежней своей специальности.

Для начала он устроился чертежником на судостроительный завод в Аржантее (Argenteuil), а затем, с 1928 года, благодаря рекомендации адмирала Сергея Погуляева, приступил к работе консультантом на заводе «Пеноэ» («Penhoët»), который занимался строительством всех судов для «Компани женераль трансатлантик».

В 1929 году, когда в недрах фирмы «Пеноэ» еще только созревала идея корабля-гиганта, в свой первый рейс вышел германский «Бремен» и сразу же отобрал «Голубую ленту Атлантики» (знаменитый приз скорости) у британской «Мавритании», показав 27,83 узла. Затем в соревнование вступил итальянский «Рекс», улучшивший рекорд на целый узел — 28,92. Именно этот рекорд и суждено было побить будущей «Нормандии» в 1935 году.

А пока Юркевич исследовал сопротивления воды при движении судов, а также разрабатывал новые методы проектирования корпусов больших кораблей. Ведь в планах завода уже значилось построить огромный корабль, и, конечно же, Владимир Иванович мечтал стать его проектировщиком. Он смог убедить президента «Пеноэ» Рене Фульда и инженеров завода в перспективности своих идей, было принято решение позволить ему создать проект лайнера на основе его формы. В итоге были построены модели 25 разных проектов, которые испытали в бассейне. Предложенный Юркевичем проект был признан лучшим.

29 октября 1932 года со стапелей судоверфи «Пеноэ» в портовом городке Сен-Назер на глазах у 200-тысячной толпы на воду был спущен самый большой в мире пассажирский лайнер, названный «Нормандия» («Normandie»). Это был фантастический корабль — его строительство обошлось французской казне в 200 миллионов долларов, немыслимые по тем меркам деньги. Вес корпуса превышал 27 тысяч тонн, длина составляла 314 метров, ширина — 36 метров, высота — 23 метра. Скорость судна достигала 30 морских миль в час — рекорд по тем временам небывалый. Впечатляли не только характеристики, но и роскошь лайнера. На «Нормандии» было 11 палуб, теннисные корты, сад с птицами, огромный бассейн, часовня, гараж на сто автомобилей, а обеденный зал был рассчитан на тысячу человек. При отделке кают использовались только натуральные материалы: мрамор, шелк, золото и серебро.

«Нормандия» была введена в эксплуатацию 29 марта 1935 года. Судно отправилось в свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гавр — Нью-Йорк и сразу завоевало «Голубую ленту Атлантики», совершив переход за четверо суток 3 часа и 14 минут, став национальной гордостью Франции. Кстати, первым рейсом из Гавра в Нью-Йорк плыли советские граждане: комиссар Главного управления кинофотопромышленности при СНК СССР Б.Шумяцкий, изобретатель звукозаписи проф. А.Шорин, кинорежиссер Ф.Эрмель и др. На борту «Нормандии» по пути в Америку и обратно в разные годы отдыхали Ф.И.Шаляпин, писатели И.А.Ильф и Е.П.Петров, известные летчики Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков, В.П.Чкалов, государственный деятель СССР А.И.Микоян и другие.

Плыли и супруги Юркевичи в первом рейсе, но как частные лица в каюте первого класса. Трансатлантическая компания предоставила скидку в 50 % от стоимости билетов в один конец только Владимиру Ивановичу...

Русская эмиграция ликовала, гордясь своим соотечественником, а французское государство, которому досталась «Голубая лента Атлантики», русского изобретателя как-то не заметило. Только утренняя газета парижская «Матен» поместила большую статью о Юркевиче, назвав его «отцом “Нормандии”». За исключительные заслуги перед Францией высшими государственными знаками отличия была награждена дирекция «Пеноэ»… Тем не менее, слава нашла и нашего героя, благодаря «Нормандии» о Юркевиче узнал весь мир.

В это время над Европой сгущались тучи Второй мировой войны. Владимир Иванович понимал, что война в Европе неизбежна, но в Америку она вряд придет, и у него там появится шанс заниматься любимым делом. Поэтому в 1937 году он переезжает в Нью-Йорк, где открывает техническую контору по судостроению «Yourkevich Ship Designs Inc.». Заказы поступали регулярно. Всего в США Юркевич построил 42 судна. Кроме того, он работал консультантом Управления флотом США, поэтому идеи русского кораблестроителя были заложены в проекты создания первых американских авианосцев.

В декабре 1939 года он вывез семью на постоянное место жительства в Америку на французском пассажирском пароходе «Де Грасс», шедшем вместе с флотилией танкеров под конвоем миноносцев.

О России Юркевич помнил всегда. После нападения Германии на Советский Союз он выступил в поддержку Красной армии, принимал активное участие в работе Комитета по поддержке России, оказывал содействие советской закупочной комиссии в Вашингтоне. В Советском посольстве Юркевич с гордостью заявлял: «Я рад, что я русский!»

А как же «Нормандия»? До начала Второй мировой она прекрасно справлялась со своими обязанностями. В начале войны, когда французский лайнер находился в порту Нью-Йорка, спрятанный там владельцами от бомб гитлеровской авиации, ситуация изменилась. Во-первых, корабль был конфискован американским правительством, а во-вторых, было принято решение переделать его в военное транспортное судно и сменить название на «Лафайет».

Днем 9 февраля 1942 года в центральном салоне корабля начался пожар из-за искр во время переделки, поначалу его не заметили. К несчастью, система пожаротушения была отключена. Когда Владимир Иванович прибыл на место пожара, корабль уже нещадно заливали водой. Юркевич заявил, что шанс спасти судно есть, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Главное, не дать ему перевернуться. Но его даже не захотели выслушать. Ночью «Лафайет» медленно опрокинулся на левый борт и осталась лежать у пирса. Судно отбуксировали вниз по Гудзону, а затем продали на металлолом. «Нормандия», входившая в первую тройку самых крупных и быстроходных судов мира, способная принять на борт целую стрелковую дивизию с полным вооружением, в самый разгар войны была уничтожена.

Тяжело переживая потерю своего детища, Юркевич все же оптимизма не терял, считая, что высшие свершения его жизни еще впереди и что именно США суждено стать страной его самых крупных инженерных успехов. В 1940–1950-е годы Владимир Иванович как конструктор работал над чертежами авианосца водоизмещением 11 000 тонн, а также грузовых судов, танкеров, пассажирских пароходов в своей нью-йоркской конторе, а как консультант — во французском бюро «Веритас» и в корабельном обществе «Навкот». Он также занимался научно-педагогической деятельностью в Мичиганском университете, а на морском отделении Массачусетского технологического института читал лекции по теории проектирования судов. Кроме того, Юркевич публиковал статьи, посвященные проблемам улучшения формы корпуса, устойчивости и быстроходности корабля, океанским лайнерам будущего. Однако давней и заветной его мечтой оставалось создание суперлайнера, по размерам и скорости превосходящего «Нормандию», но рассчитанного на пассажиров с более скромными средствами.

В 1954–1957 годах он проектирует два суперлайнера (морских отеля) на 6000 мест каждый, где стоимость проезда в комфортабельной двухместной каюте не должна была превышать 50 долларов с пассажира. Вопрос о постройке таких пароходов обсуждали на одной из сессий Конгресса США. Американская печать несколько лет писала о сенсационном проекте. Но осуществить его так и не удалось.

Та же участь ожидала и другой грандиозный замысел Владимира Ивановича — проект пассажирского парохода водоизмещением более 100 000 тонн для перевозки 5000 пассажиров с единственным туристическим классом. Получается, что США погубили созданную им «Нормандию» и отказались от его услуг и опыта в проектировании быстроходных кораблей. Крах последней попытки осуществить идею, разработке которой было отдано двадцать лет жизни, подорвал здоровье пожилого конструктора. Он стал чаще болеть, начал терять слух. В беседах с близкими людьми все чаще стал сожалеть о том, что приехал в Америку.

Владимир Иванович Юркевич скончался 13 декабря 1964 года и был похоронен на русском кладбище при женском монастыре в Ново-Дивееве, в 40 километрах от Нью-Йорка.

После его смерти Колумбийский университет обратился к вдове с просьбой передать ему архив покойного кораблестроителя. Но в соответствии с пожеланием Владимира Ивановича его жена Ольга Всеволодовна в 1965 году передала богатое собрание документов в Центральный государственный архив народного хозяйства СССР в Москве. Исследователи полагают, что на это решение Владимира Ивановича во многом повлияла гибель «Нормандии», которую он не смог простить США.

Когда-то Владимира Ивановича спросили, кому или чему он обязан своей мировой славе, он ответил: «Прежде всего, школе — Петербургскому политехническому институту. Нас учили на редкость хорошо… Корабли и наш институт — это не только тени прошлого, но и достижения настоящего, которые окрыляют надеждами на будущее» (Цит. по: [1]).

Источники:

1. Бельчич Ю.В. В.И.Юркевич: корабли и страны // Новый исторический вестник. 2005. № 14. C. 146–170.

2. Широков А.Н. «Нормандия». Гибель флагмана эпохи. Москва: Вече, 2016.

3. Источник фотографий — сайт медиаплатформы «Миртесен».

В.Р.Зубова