6 февраля 2025 года — 130 лет со дня рождения Бориса Вячеславовича Корвина-Круковского (06.02.1895, Шацк Тамбовской губернии, Российская империя — 20.06.1988, Вермонт, США), ученого, авиационного инженера-конструктора, летчика. Из семьи потомственного военного Вячеслава Иосифовича Корвина-Круковского, принадлежавшего к обедневшему польско-литовскому дворянскому роду, и его жены, дочери шацкого купца, Серафимы Алексеевны (урожденной Стрельниковой). Борис был первенцем в семье, за ним последовали Кирилл, Наталья и Андрей. В 1899 году из-за дуэли, зачинщиком которой был сам Вячеслав Иосифович, он вынужден был подать в отставку и, получив ее, переехал с семьей в Петербург. Однако с началом Русско-японской войны Корвин-Круковский восстановился на военной службе и, приняв участие в сражениях на полях Маньчжурии, получил за боевые заслуги два ордена и чин подполковника. Потом была война с Германией и новые заслуженные награды. Но грянул Февраль 1917 года и заставил подполковника окончательно покинуть армию.
Старший сын, Борис, когда ему исполнилось пять лет, был отдан в Первый кадетский корпус в Петербурге. В 1912 году после окончания корпуса, он поступил в Николаевское инженерное училище, где прилежно учился, активно занимался спортом, но отдавал предпочтение лекциям по авиации и воздухоплаванию и в конце концов принял решение стать военным летчиком.
Как раз в 1914 году для усиления Русской армии формировались авиаотряды, к обучению полетам допускались и юнкера. Поэтому юнкер Корвин-Круковский по личному распоряжению военного министра поступил на авиационное отделение Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине, где обучался полетам на аппарате «Фарман-4». К тому времени он уже окончил два курса Инженерного училища, до выпуска оставался еще год. Однако начавшаяся Первая мировая война заставила сократить учебный курс в училище до двух лет. Поэтому Борис Корвин-Круковский был досрочно произведен в подпоручики инженерных войск и как один из его лучших выпускников был оставлен летчиком-инструктором при Гатчинской авиашколе. Однако в августе 1915 года он все же добился, чтобы его отправили на фронт.
20 сентября 1915 года Корвин-Круковский вылетел в свой первый полет на новеньком двухместном французском «Моран-Солнье», называемом еще парасоль (зонтик) из-за установки крыла на стойках над фюзеляжем с целью повышения устойчивости машины и улучшения обзора. С тех пор до мая 1916 года Борис Вячеславович служил летчиком и одновременно заведующим технической частью в 6-м корпусном авиационном отряде Северо-Западного фронта. Тогда же он первым в истории авиации предложил использовать радио. За успехи на службе Корвин-Круковский был награжден орденом Святого Станислава 3-й степени, орденами Святой Анны и Святого Владимира 4-х степеней.
6 мая 1916 года Корвин-Круковский, как обычно, совершал очередной разведывательный полет, но был атакован немецким истребителем и серьезно ранен в обе ноги и руку. После ранения долго лечился в лазарете Ее Величества Императрицы Марии Федоровны. За заслуги перед Отечеством Борис Вячеславович был награжден Георгиевским оружием. Хромающему на обе ноги, да еще с сильно поврежденной рукой, ему пришлось забыть о летной карьере. Но учитывая его опыт и знания, командование назначило Корвина-Круковского членом испытательной комиссии Главного аэродрома. Окончательно поправившись после ранений, Корвин-Круковский перевелся в штат Управления Военно-воздушного флота, однако ввод в строй Главного аэродрома задерживался, и Борис Вячеславович временно стал приемщиком на авиационных заводах. Кроме того, он посещал занятия по авиационной специальности в Петроградском политехническом институте.
В конце 1916 года он вновь был зачислен инструктором в Гатчинскую авиашколу и, несмотря на отсутствие высшего образования, преподавал в ней теорию полета, заведовал гаражом и фотолабораторией школы, а также руководил в ней различными работами по авиационной технике. Уже тогда эти работы увлекали молодого офицера, так что выбор в будущем профессии конструктора летательных аппаратов был неслучайным.
В том же году он женился на Евгении Адольфовне Новицкой, дочери военного врача. Венчались они в Свято-Троицкой церкви города Мир.
В начале 1917 года Корвина-Круковского переводят в подвижную комиссию Технического комитета Управления Военно-воздушного флота (УВВФ). Как член комиссии Борис Вячеславович бывал на больших авиазаводах в Петрограде, Москве и Одессе, выпускавших серии самолетов, не уступавших лучшим европейским, а иногда их превосходивших. Работая в комиссии, он принял решение поступить в Николаевскую инженерную академию, где летом 1917 года планировалось открытие Воздухоплавательного отделения.
Однако этим планам не суждено было сбыться. Революционные события тех лет не только помешали открытию Воздухоплавательного отделения в Инженерной академии, но и бесконечными забастовками и действиями заводских комитетов привели к почти полному прекращению производства самолетов. Поэтому Управление Военно-воздушного флота приняло решение закупить военную технику за границей. Летчик-инструктор Корвин-Круковский был зачислен в состав Русской закупочной миссии в Италии, но не успел выехать по месту назначения из-за рокового Октября 1917 года. Покинув Гатчинскую авиашколу, он отправился в семинедельный отпуск во Владивосток, где находились его родители. Кроме того, оттуда легче всего было переправиться заграницу, что и случилось в начале лета 1918 года, когда вместе с женой Борис Вячеславович оказался на Западном побережье США.
Родители же не захотели покидать Россию, переехали в Омск, где в то время находилось правительство адмирала А.В.Колчака. После его падения был расстрелян красными отец Бориса, Вячеслав Иосифович, а мать, Серафима Алексеевна, чудом уцелев, добралась до Польши, откуда ее забрал к себе в Америку сын. Сестре Наталье тоже удалось выехать из России в США, а вот братья, Кирилл и Андрей, погибли.
Оказавшись в Америке, Корвин-Круковский после недолгих поисков нашел работу механика на фирме силовых установок «Юнион Гас Энджин» (Union Gas Engine) в Окленде. На разработанный там проект двигателя он получил свой первый патент. Через некоторое время Борис Вячеславович уже работал на судоверфи «Калифорния энд Валек» (California and Valek), а потом устроился чертежником в Сан-Франциско в конструкторское бюро автотракторной техники «Дрю» (Drew).
С приходом к власти в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке в 1918–1920 годах правительства адмирала А.В.Колчака российская закупочная миссия возобновила свою работу в Вашингтоне, и Корвин-Круковский получил должность помощника военного атташе в США. В это время он уже учился на авиационном отделении Массачусетского технологического института, которое окончит в 1921 году. Летом 1920 года Корвин-Круковский устроился чертежником в самолетостроительной фирме «Кертисс Эйроплейн» (Curtiss Aeroplane) на Лонг-Айленде.
После получения диплома он был приглашен на руководящую должность в фирму «Эйромарин Плейн энд Мотор Компани» (Aeromarine Plane and Motor Company, штат Нью-Джерси), которая занималась конверсией военных самолетов в аппараты гражданского применения, а также разработкой проектов новых машин. По инициативе Бориса Вячеславовича фирма развернула фундаментальные исследования по аэрогидродинамике, результаты которых он начинает систематически публиковать в специальной литературе.
В марте 1923 года Государственная воздушная почта США объявила конкурс на новые почтовые самолеты. За их разработку взялась, в том числе, и фирма Aeromarine. К 19 августа 1923 года Корвиным-Круковским был создан такой самолет, получивший индекс AMС, означавший, что он одобрен командованием воздушно-десантных войск (Air Mobility Command (AMC)). Однако он проиграл конкурс своим конкурентам, менее грузоподъемным, но зато не склонным к кабрированию (полету самолета с набором высоты и задранным кверху носом), как АМС.
Поэтому конструктор переключился на создание новой модели летающей лодки «Малоло», проектом которой заинтересовался богатый бизнесмен и летчик Эл Додж Осборн. Он основал авиационную фирму EDO Aircraft и назначил Корвина-Круковского на должность ее вице-президента и главного конструктора. Первым самолетом, предназначенным для серийного производства, как раз стал «Малоло». Его двухместная пилотская кабина была открытой, а позади нее размещалась закрытая каюта для третьего члена экипажа или груза. Под хвостовым отделением был водяной руль. Цельнометаллическая лодка-моноплан «Малоло» была построена в 1926 году, став первым аппаратом подобного типа в Америке. Однако пока шли доработки и усовершенствования конструкции, наступила Великая депрессия, и летающая лодка не стала массовым продуктом из-за отсутствия заказов.
С весны 1926 года Корвин-Круковский наладил на фирме EDO Aircraft серийное производство дюралюминиевых поплавков для шасси гидросамолета, обеспечивающих поддержание его на плаву. Для летающих лодок разных конструкций создавались разные типы поплавков. Борис Вячеславович уделял большое внимание гидродинамическому совершенству своих проектов, и его поплавки имели такое же лобовое сопротивление, как и поплавки гоночных самолетов типа Supermarine.
Благодаря постоянным заказам на поплавки, которые применялись на 75 типах разных самолетов и производились в среднем по четыре комплекта в неделю, фирма EDO успешно пережила Великую депрессию. В 1932 году количество установленных комплектов превысило 300. К 1933 году поплавки EDO стояли на самолетах массой от 450 до 8200 кг. К концу 1930-х годов поплавки EDO использовались на 200 типах самолетов. В это трудное время Борис Вячеславович всячески помогал своим соотечественникам найти работу, в компании ЕDО служило немало русских инженеров. Помог Корвин-Круковский и И.Сикорскому в создании его фирмы.
Послевоенный спад производства не сказался на доходах фирмы EDO, но спрос на «летающие лодки» и гидросамолеты постепенно стал падать. Однако Корвину-Круковскому удалось построить гидросамолет с индексом «XOSE-1», ставший его последним самолетом. Это был катапультный разведчик, предназначенный для размещения на военных кораблях, лишенных взлетной палубы. Проект EDO удовлетворял всем требованиям, и ВМФ в 1946 году утвердил постройку образца.
В 1947 году Борис Вячеславович покинул фирму EDO и принял предложение частного Технологического института Стивенса (Stevens Institute of Technology) в Хобокене (Нью-Джерси) занять пост профессора-исследователя и ведущего научного сотрудника (несмотря на то, что формально он не имел ученой степени). В институте Корвин-Круковский вел курс гидродинамики морских самолетов. Этот курс пользовался большим успехом не только у студентов и аспирантов, но и у авиационных инженеров Америки и Европы. Для уже опытных авиационных специалистов Корвин-Круковский разработал специальный курс повышения квалификации и читал его также для офицеров ВМФ США. Помимо основного курса, конструктор читал факультативный — «Движение судов и самолетов».
Помимо преподавательской работы, Борис Вячеславович занимался исследованием проблем теории волн и волнообразования, воздействия волн на корабли. Он построил в гидроканале Дэвидсоновской лаборатории волнообразователи, создающие как регулярные, так и иррегулярные волны, и, таким образом, положил начало распространения подобной аппаратуры в гидродинамических лабораториях.
Корвину-Круковскому принадлежат также многие работы по гидродинамике, в частности: «Нестационарный поток жидкости после погружения в него клиновидного тела», «Силы, действующие на тело, движущееся под волнами», «Теория волнового сопротивления кораблей», «Исследование движения корабля под действием постоянно действующих волн» и еще несколько десятков подобных работ. В 1961 году был опубликован его труд на основе докторской диссертации «Теория остойчивости», изданный Обществом инженеров флота и кораблестроителей США (остойчивость — это способность судна противостоять внешним силам, вызывающим крен, и возвращаться в вертикальное положение после их воздействия). «Теория остойчивости» была переведена на многие иностранные языки.
Университет Генуи присвоил Корвину-Круковскому звание почетного доктора. Он также состоял членом Британского Королевского общества кораблестроителей, Общества кораблестроителей ФРГ, Американского геофизического союза и других организаций.
В 1970 году знаменитый конструктор был награжден медалью Дэвидсона с формулировкой «За выдающиеся достижения в исследованиях по теории корабля».
Выйдя на пенсию, Корвин-Круковский поселился на севере США, в штате Вермонт, который больше всего напоминал ему родную заокскую Мещеру.
Скончался Борис Вячеславович 20 июня 1988 года. Пепел его, согласно завещанию, был развеян с самолета над его имением, которое он обустроил своими руками.
Надо признать, что потери в виде эмиграции талантливых авиационных инженеров-конструкторов, которые понесла Россия из-за двух революций и Гражданской войны, колоссальные. Это не только И.Сикорский и Б.Корвин-Круковский, но и Г.Ботезат, В.Клыков, А.Картвели, В.Лебедев, М.Ваттер, Я.Аккерман, Ф.Калиш, А.Никольский, А.Прокофьев-Северский, М.Глухарев, В.Иванов, К.Захарченко, И.Махонин, А.Сатин, В.Кузнецов, А.Петров, И.Смирнов, В.Гарцев, С.Болотов, М.Григорашвили, И.Бенсен, И.Исламов, И.Диль и многие другие.
Источники:
1. Кислов В. Гатчинские офицеры — герои Великой войны: Борис Вячеславович Корвин-Круковский (1895–1988): Очерк сорок четвертый из цикла «Гатчина и гатчинцы в Великой войне (1914–1918)» // Владислав Кислов. Страничка гатчинского краеведа: сайт. Дата обращения: 05.02.2025.
2. Михеев В.Р. Борис Вячеславович Корвин-Круковский. М.: Наука, 2002
В.Р.Зубова