Большой харбинский железнодорожный мост

Большой железнодорожный мост через реку Сунгари в Харбине соединял в ХХ веке западную и южную ветви Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Он был самым длинным мостом КВЖД и на протяжении многих десятилетий служил символом КВЖД и города Харбина как узловой железнодорожной станции. В неизменном виде он сохранился до начала 1960-х годов.

Строительство стальных железнодорожных мостов в Маньчжурии начала XX века стало большим вызовом для проектировщиков и строителей КВЖД. Чтобы упростить проектирование и производство мостовых ферм, прибегли к их типизации. Для великих мостов (Сунгари I, Сунгари II и Нонни) были использованы самые большие решетчатые фермы пролетом 35 саженей (74,7 м) с проездом понизу и 15-саженные (32 м) с проездом поверху.

Группа проектировщиков стальных конструкций, возглавляемая заместителем председателя КВЖД, известным железнодорожным инженером Станиславом Кербедзем (Stanisław Kierbedź), впервые в России применила метод пространственных расчетов. Благодаря этому было сэкономлено много материала, предназначенного для больших мостовых ферм, которые отличались большей легкостью и ажурностью в сравнении с американскими конструкциями тех лет.

Возведение моста поручили широко известной в России варшавской фирме «К. Рудзкий и Ко» (K. Rudzki i Spółka), которая в конце XIX века была подрядчиком строительства мостов на Уссурийской и Транссибирской железных дорогах. Фирма производила фермы и мостовые конструкции в своих мастерских в Новоминске (ныне Минск Мазовецкий) под Варшавой. Помимо этого, «К. Рудзкий и Ко» предлагала их доставку и полное выполнение работ по мосту, включая кессонные, каменные и другие работы.

Бригада специалистов (слесари, кессонщики, клепальщики, водолазы, монтажники, электрики, техники), прибывшие в Харбин для монтажа первого моста, насчитывала почти 350 человек, а также пару тысяч местных китайских рабочих. Стальная конструкция моста, разобранная на более мелкие элементы в Новоминске, была перевезена по железной дороге в порт Одессы, оттуда судами Добровольного флота во Владивосток, а затем баржами доставлена по рекам Имань и Сунгари в Харбин. 

4 мая 1900 года (все даты по старому стилю) начались строительные работы на реке Сунгари, которые вскоре были прерваны на два месяца из-за начала Боксёрского восстания и захвата повстанцами части возводимой железной дороги. Работы были возобновлены в конце августа 1900 года. Сентябрь и октябрь ушли на кессонные работы: деревянные кессоны для каменных опор моста заглубили в несвязанный грунт дна реки до несущих слоев; рабочие в так называемых кессонных колоколах вручную выбирали грунт, а потом вывозили на баржах или санях по льду реки; затем кессоны опускали на соответствующую глубину и заполняли щебнем и камнем на цементном растворе, который формировал колонны-фундаменты для мостовых опор. Заглубление-высота колонн для опор под фермы длиной 74,65 метра (35 саженей) составляла 14 метров. Для опор под фермы длиной 32 метра (15 саженей) применялось заглубление каменных колодцев (по два или двойные на опору) в 10 метров.

Первый деревянный кессон (под опору № 19 у харбинского берега) начали опускать 21 октября 1900 года в присутствии генералов Н.М. Чичагова и В.В. Сахарова, а проектная глубина была достигнута 30 ноября 1900 года. Погружение остальных восьми кессонов завершилось 13 марта 1901 года. Проектировщиком кессонов и колодцев был выдающийся русский мостовой специалист, главный инженер управления КВЖД Александр Лентовский, одновременно выполнявший надзор за строительством крупнейших мостов КВЖД. Руководителем строительства моста со стороны фирмы «К. Рудзкий и Ко» был молодой инженер-технолог Станислав Плисовский (погиб в 1905 году во время осады Порт-Артура японцами). 

Мост строился в рекордно быстрые сроки. Все работы велись в три смены с использованием электрического освещения от собственного генератора. Из-за наступивших холодов каменные опоры моста возводились в отапливаемых тепляках. Тесаный камень, подготовленный китайскими камнерезами, привозился из каменоломни у станции Сяолинь. Всего было выполнено 9 главных устоев на кессонах и 9 меньших на каменных колодцах. Устои под фермы 74,65 метра имели высоту 17,5 метра и были оснащены утолщением с востока для резки весеннего ледохода. Устои под меньшие фермы были немного ниже, высотой менее 16 метров, и уже, чем главные. В целом в строительстве было использовано около 35 тысяч тонн камня. Стальная конструкция моста, состоящая из 8 ферм длиной 74,65 м и 11 ферм длиной 32 м, имела общую проектную длину 1003,41 метра. Вес стальных конструкций, использованных для строительства, составил почти 2 800 тонн стали, железа и чугуна.

На возведение моста ушло менее пятнадцати месяцев. Этот успех стал возможен благодаря профессионализму и самоотверженности работников фирмы «Рудзкий и Ко», русских инженеров и китайских рабочих. Этот опыт тем более достоин внимания, что во время строительства не было зарегистрировано ни одного несчастного случая со смертельным исходом. Торжественное открытие Большого харбинского железнодорожного моста через реку Сунгари состоялось 19 сентября 1901 года.

В 1915–1916 годах русские военные власти поручили построить у мостовых устоев железобетонные трехэтажные укрепления – блокгаузы, оснащенные амбразурами для пушек и пулеметов. Работы вел капитан А.А. Рахманов. Во время наводнения 1932 года маньчжурский (северный) блокгауз был снесен сильным течением реки, а сохранившийся харбинский, частично засыпанный, представляет сейчас двухэтажное строение.

Конструкция моста оказалась настолько прочной, что выдержала напор льда толщиной почти в один метр и сильные наводнения. Мост в скором времени стал «эмблемой» города, его изображение часто появлялось на обложках туристических путеводителей и гербовых марок периода «Великого Харбина» во второй половине 30-х годов прошлого века.

С начала ХХ века Харбинский железнодорожный мост претерпел несколько преобразований. Из-за значительного увеличения веса локомотивов и железнодорожных составов, стальная несущая конструкция моста была усилена в 1927 году (в работе участвовали чехословацкие заводы «Skoda»). В 1962 и 1971 годах были полностью заменены все стальные фермы, что несколько изменило их внешний вид. 

Долгое время сооружение сохраняло за собой статус главной переправы на линии Биньчжоу (Харбин-Маньчжули), а для Харбина стало символом технической мощи и неотъемлемой частью городского пейзажа. В 2004 году по решению Госсовета КНР уникальное сооружение внесли в реестр памятников истории, а в 2008-м – в третью всекитайскую перепись памятников культуры. В 2014 году, с вводом скоростной линии на Цицикар, исторический мост Биньчжоу было решено включить в масштабный проект по сохранению сооружений КВЖД «Парк Китайско-Восточной железной дороги» (中东铁路公园). Он был преобразован в пешеходную зону, а рельсы запечатаны в стеклянные прогулочные дорожки (разработчик – Департамент городского и сельского планирования города Харбина; 哈市城乡规划局已经组织). В своем преображенном виде легендарный мост был открыт для общественности в ноябре 2016 года.