9 июня (28 мая по старому стилю) 2023 года исполняется 125 лет городу Харбину и Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД, до 1917 — Маньчжурская дорога, с августа 1945 — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога). КВЖД, построенная как южная ветка Транссибирской магистрали, проходила по территории Китая (Северная Маньчжурия) и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Общая протяженность — 2450 км (в том числе Южной линии — 950 км).
Начальной датой постройки железной дороги и днем рождения Харбина принято считать 28 мая (9 июня) 1898 года. В этот день в район будущего Харбина на пароходе «Благовещенск» прибыло Строительное управление КВЖД и начало официальную деятельность. На заседании Правления Общества КВЖД от 9 августа 1922 года (протокол № 1710) было решено отмечать 25-летие КВЖД и Харбина 28 мая 1923 года (РГИА. Ф. 1679. Оп. 1. Д. 24. Л. 3).
В конце XIX века для укрепления дальневосточных рубежей Российской империи было предпринято строительство железной дороги, получившей название Транссибирской магистрали, соединяющей центр с дальневосточными окраинами. Вопрос о строительстве был решен в 1891 году. Через три года выяснилось, что для спрямления пути было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба. При обсуждении планов строительства было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего провели соответствующую подготовительную работу и в декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк.
В результате российско-китайских переговоров в Москве 22 мая (3 июня) 1896 года был заключен секретный договор о союзе и постройке КВЖД. Со стороны России договор подписали министр иностранных дел князь А.Б.Лобанов-Ростовский и министр финансов С.Ю.Витте, со стороны Китая — чрезвычайный посол Ли Хунчжан. Договор предусматривал создание военного союза двух государств, который должен был вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею. Была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной по желанию Ли Хунчжана Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами «Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги» был подписан в Берлине 27 августа (8 сентября) 1896 года.
Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался на 80 лет с начала эксплуатации линии. Китайское правительство получало право выкупить дорогу досрочно, через 36 лет после открытия движения на условиях полного возмещения всех затрат на строительство дороги и уплаты всех сделанных КВЖД долгов с процентами. Территория для постройки и эксплуатации дороги представляла собой полосу отчуждения КВЖД, которая находилась под управлением русских властей до 1920 года.
На должность главного инженера был приглашен известный в России строитель, талантливый инженер Александр Иосифович Югович. Его заместителем и помощником был назначен крупный инженер, выпускник Института инженеров путей сообщения Сергей Владимирович Игнациус. Югович пригласил на строительство КВЖД знакомого ему по совместной работе князя Степана Николаевича Хилкова, также выпускника Института инженеров путей сообщения.
В 1897 году начались предварительные работы одновременно в нескольких направлениях: из Владивостока нa запад, к маньчжурской границе, и из Читы на восток. Из места пересечения будущей дороги с рекой Сунгари на запад и восток двинулись партии изыскателей.
Земляные работы на Главной линии КВЖД начались 16 (28) августа 1897 года, на Южной — ровно год спустя. К лету 1900 года на отдельных участках уже осуществлялось движение. Восстание ихэтуаней (боксерское восстание), вспыхнувшее в Маньчжурии весной 1900 года нарушило ход строительства. Восставшие почти полностью разрушили железнодорожное полотно, срубили телеграфные столбы, сожгли почти все станционные постройки. После подавления восстания русские строители предприняли энергичные усилия для ремонта разрушенной дороги и 1 (14) июля 1903 года дорога была передана в ведение Эксплуатационного управления.
В России появился кратчайший путь из Европы в Азию. Всего на линии было построено 92 станции и 9 туннелей. Самое грандиозное из сооружений КВЖД — Хинганский туннель длиной 3077 м — проходил на высоте 970 м над уровнем моря. Полностью туннель был построен только к ноябрю 1903 года. Управляющим дорогой был назначен бывший начальник Закаспийской железной дороги полковник (позже генерал-лейтенант) Дмитрий Леонидович Хорват.
Административным центром КВЖД стал город Харбин, выросший из поселка на пересечении большого водного пути — реки Сунгари — и железной дороги. По поводу точной даты основания Харбина мнения историков и мемуаристов разноречивы. Однозначно одно: Харбин ведет свою историю с апреля-мая 1898 года и своим возникновением он обязан строительству КВЖД. Нет единого мнения и о происхождение названия города. Официально поселок Сунгари переименован в город Харбин в 1901 году.
Строительство города начиналось в двух пунктах — на месте ханшинного завода и в месте причала пароходов. Очень быстро выросли три основных района: Старый Харбин (вскоре захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).
Особенно бурно шло строительство при инженере И.И.Обломиевском. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, здание Железнодорожного собрания с прекрасными залами и сценой, долгое время являвшееся одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения. Были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (первых учебных заведений в Харбине), Русско-Китайского банка, Гарнизонного собрания. Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод.
Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев — Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре, построенным по проекту петербургского архитектора И.В.Подлевского. Храм был деревянным, 5 (18) декабря 1900 года состоялось его торжественное освящение. Свято-Николаевский собор играл очень важную роль в духовной жизни Харбина — как до 1917 года, так и в эмигрантский период, но судьба его трагична: в 1966 году, во времена культурной революции, храм был сожжен хунвейбинами. На его месте в центре Соборной площади был сооружен памятник героям культурной революции, просуществовавший, однако, недолго. Сейчас на месте Свято-Николаевского собора — небольшой скверик с цветочными клумбами.
Администрация КВЖД придавала большое значение жилищному вопросу. Она считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой. Большая часть жилых домов, в основном двухквартирных одноэтажных и двухэтажных на 4–6 квартир, строилась в Новом Городе. Для высших администраторов дороги строились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских строились одно- и двухэтажные дома на Пристани. Дома окружали садами и цветниками. Во дворах были сараи, летние кухни, ледники и другие подсобные строения. При большинстве квартир имелись веранды, удобства для прислуги. Бурный рост Харбина привел к тому, что к 1917 году число его жителей превысило 100 000 человек.
Как сама дорога, так и население полосы отчуждения нуждались в постоянной защите. Еще в 1897 году началось формирование специальных воинских подразделений для охраны КВЖД и борьбы с хунхузами. В 1900 году Охранная стража КВЖД (со Штабом в Харбине) объединяла 8 рот и 19 сотен, 2000 штыков и 2500 шашек. После подавления боксерского восстания в 1901 году вместо Охранной стражи был сформирован Особый Заамурский военный округ из войск специального корпуса Пограничной стражи, получивший название Заамурский округ Пограничной стражи.
После окончания срока службы в Охранной страже казаки в большинстве своем оставались в Маньчжурии, селились на линии КВЖД и создавали хозяйства. Главными местами расселения были западная линия КВЖД, город Маньчжурия, город Хайлар и Трехречье.
После Портсмутского мира (1905) правительство России возложило всю полноту административной власти на КВЖД на управляющего дорогой, а непосредственное ее осуществление поручалось специально созданному Управлению Гражданской частью. В 1910–1917 годах для более строгого контроля за деятельностью железнодорожной администрации всех уровней при управляющем дорогой был создан Особый совет — из помощника управляющего по Гражданской части, российского Генерального консула в Харбине, председателя и прокурора Пограничного суда.
После революции и Гражданской войны в полосу отчуждения КВЖД стали прибывать остатки белой армии и гражданское население, бежавшее от советской власти. По мнению большинства исследователей, количество российских беженцев в Китае в начале 1920-х годов достигало 200 тысяч человек.
Для подготовки кадров по строительству и обслуживанию КВЖД в Харбине в 1920 году был открыт Русско-китайский техникум, который в 1922 году преобразовали в Русско-китайский политехнический институт (РКПИ, впоследствии — Харбинский политехнический институт (ХПИ)), положивший начало высшему образованию в Северной Маньчжурии. К 100-летию ХПИ в 2022 году в Доме русского зарубежья им. А.Солженицына были проведены выставка «Путевку многим в жизнь он дал» (репортаж об открытии) и одноименная конференция. Позже в Харбине открылись Юридический факультет, Педагогический институт, Институт ориентальных и коммерческих наук, Высшая богословская школа и ряд других учебных заведений. Почти по всем станциям КВЖД были открыты начальные или средние школы, медицинские учреждения, православные храмы.
Затянувшаяся на Дальнем Востоке Гражданская война и борьба между антибольшевистскими правительствами привели к потере контроля над полосой отчуждения дороги. Полоса отчуждения КВЖД была преобразована китайским правительством в Особый район восточных провинций (ОРВП). С 5 марта 1921 года в связи с отменой прав экстерриториальности для русских Управление Гражданской частью было упразднено, а власть полностью перешла к Управлению Главноначальствующего ОРВП. С апреля 1921 года по октябрь 1924 года управляющим КВЖД был инженер Б.В.Остроумов. В период с 1924 по 1935 год Китайско-Восточная железная дорога находилась в совместном советско-китайском управлении, а в полосе отчуждения дороги жили и трудились советские граждане.
10 июля 1929 года войска Чжан Сюэляна захватили КВЖД, арестовали свыше 200 советских служащих дороги, а 35 из них депортировали в СССР. Это стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД». 17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознаменная Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля над КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент Народного комиссариата по иностранным делам А.А.Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
После японской интервенции в Северо-Восточный Китай, начавшейся 18 сентября 1931 года, и оккупации Северной Маньчжурии японскими войсками дорога стала именоваться Северо-Маньчжурской (СМЖД). По договору от 23 марта 1935 года КВЖД перешла в собственность Маньчжоу-Го (Даманьчжоу-Диго), марионеточного государства, образованного Японией на территории Маньчжурии. После разгрома Квантунской армии в августе 1945 года СССР вернул свои права на КВЖД, вновь началась совместная советско-китайская эксплуатация дороги, переименованной по соглашению с правительством Чан Кайши в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу.
После Второй мировой войны русская колония в Китае пришла в движение. В 1945 году тысячи человек были арестованы и депортированы в СССР. В 1952 году по решению, принятому в Москве, КЧЖД была безвозмездно передана Китайской народной республике, после чего китайское руководство выступило с предложением решения вопроса о пребывании в стране советских граждан. Российская история КВЖД была завершена. В 1950-е годы начался массовый отъезд россиян из Китая: либо в СССР на освоение целинных и залежных земель, либо в эмиграцию в Австралию, Бразилию, Канаду, США и другие страны.
Китайско-Восточная железная дорога — это уникальный социокультурный феномен. Она сыграла важную роль в жизни Китая и России, оказала большое влияние на экономическое и политическое развитие российского Дальнего Востока и Маньчжурии. История строительства и эксплуатации КВЖД, появление новых городов и железнодорожных станций, жизнь русской общины в Харбине и полосе отчуждения КВЖД — все это оставило заметный след как в истории российско-китайских отношений, так и в истории Китая. В 2015 году был создан Российско-китайский инновационный исследовательский центр охраны культурного наследия Китайско-Восточной железной дороги.
Современная Харбинская железная дорога входит в железнодорожную сеть КНР. Западная часть бывшей КВЖД ныне соединяет Харбин с приграничной Маньчжурией (граница Китая и России) и называется Биньчжоуская железная дорога, также известная как Харбин-Маньчжурская железная дорога.
15–16 мая 2023 года в Доме русского зарубежья состоялась международная научная конференция «На сопках Маньчжурии: Дороги и судьбы русской эмиграции в Китае», посвященная 125-летию начала строительства Китайско-Восточной железной дороги и организованная Домом русского зарубежья и Институтом российской истории РАН.
В электронном каталоге библиотеки ДРЗ см. публикации в рубриках «КВЖД», «Харбин» и «Русские в Китае».
Среди редких изданий, имеющихся в библиотеке ДРЗ, можно выделить:
- Путеводитель Китайской Восточной Железной Дороги. СПб., 1903. [2], 59 с., 2 л. карт. : ил.;
- Справочная книжка по личному составу служащих Китайской Восточной железной дороги : (на 1-е янв. 1917 г.). Харбин, 1917. 287 с.;
В архиве Дома русского зарубежья отложились документы выпускников Харбинского политехнического института, репатриантов из Китая в СССР. Документы по истории КВЖД хранятся в Государственном архиве Хабаровского края (Хабаровск), Государственном архиве Забайкальского края (Чита), Государственном архиве Российской Федерации (Москва), Российском государственном историческом архиве (Санкт-Петербург).
Источники:
1. Аблова Н.Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае: междунар. и политические аспекты истории (первая половина ХХ в.). М.: Русская панорама, 2005.
2. 80 лет КВЖД (1898–1978): истор. очерк / авт.-сост. С.Авенариус // Политехник. Сидней, Австралия, 1979. № 10. С. 58–64.
3. Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. М., 1994.
4. Самойлов Н.А. Китайско-Восточная железная дорога — историческое наследие двух народов: перспективы изучения / Н.А.Самойлов, Е.О.Старовойтова, М.В.Ходяков, Д.Г.Янченко // Новейшая история. 2016. № 3. С. 205–210.
5. Фиалковский П. К 100-летию Харбина // На сопках Маньчжурии. Новосибирск, 1998. № 49. С. 3.
Н.А.Егорова